Zcela zbytečná rada

,,Když chcete jet do lesa, kupte si Land Rover. Ale jestli se chcete i vrátit, kupte si Toyotu”.
Tak tuhle radu jsem dostal v autorizovaném pražském Land Rover servisu, zdravím pánové, když jsem tam už začínal s mojí první Discoverou 3 skoro bydlet. Nebýt toho, že se mi Toyota prostě nelíbí, dnes bych asi jezdil nějakým naleštěným Land Cruiserem a neměl bych o čem psát.
Ale zůstal jsem věrný značce a z Disca 3 jsem přešel na Disco 4. A musím uznat, že to bylo už úplně jiné kafe! Do servisu jsem skoro zapomněl cestu a nebýt “povinné” výměny motoru ve 300 tisících, tak nemůžu říct ani popel.
Ale jak šel čas, tak jsem, zřejmě v rámci přirozeného vývoje, dospívání a přicházející moudrosti zjistil, že co v autě není, to nepotřebuji a hlavně se to ani nemůže rozbít. Tudíž jsem opustil dráty a výbavou prošpikovanou leštěnku a postoupil jsem o další level výš – pořídil jsem jako hlavní auto do rodiny Defíka. Když jsem ho v květnu 2018 koupil, měl najeto zhruba 20 tis. km a po třech letech provozu před pár dny překonal první šestimístnou metu. V pondělí 24.5.2021 se na tachometru slavnostně ukázalo 100.000 km a to znamená, že je čas na první velké hodnocení.

Zcela zbytečný test

Dlouhodobé testy aut jsou velmi populární. Prověří nakolik auto i po velké náloži kilometrů drží pohromadě, zjistí jak moc si z nás výrobci dělají srandu v údajích o spotřebě, zda jízda s ním je radostí či utrpením a vůbec předloží mnoho zajímavých informací. Potenciálním zájemcům o koupi dotyčného modelu tak mohou tyto testy naznačit, zda už mají rozbíjet prasátko, nebo jestli se mu mají velkým obloukem vyhnout.
No jo, ale kdo dnes uvažuje o koupi Defíka? Myslím samozřejmě původního Defendera, ne toho nového nástupce Discovery (jak jsem se s ním svezl si můžete přečíst zde) . To auto se už nevyrábí a když už někdo nějakou ojetinu kupuje, tak určitě ne kvůli vyhlášené spolehlivosti či pro nízké provozní náklady, nebo dokonce pro pohodlí a praktičnost. Žádného kupce tohoto svébytného žebřiňáku nic z toho nezajímá a jediným důvodem je evidentně jen a pouze jeho speciální dobrodružná diagnóza (myslím toho kupujícího). Takže jakýkoliv test je naprosto irelevantní a zcela zbytečný. Pořízení Defíka je věcí ne logiky, ale citů a žádný test s tím nic neudělá.
Takže tady by můj dlouhodobý test měl vlastně skončit. Přesto jsem se rozhodl ho sepsat, a to hlavně ze zvědavosti, jak se budou po dalších a dalších sto tisících moje názory na tohle vozítko, a samozřejmě i vozítko samotné, vyvíjet.

Můj Defík – poslední model z konce roku 2014

Takže čím že to vlastně jezdím? Mám Defendera 110, vyrobeného 14.8. 2014, s motorem Ford Puma 2,2 l / 90 kW, 6 stupňovým manuálem, ABS, ESP, manuální klimatizací a bohužel i filtrem pevných částic. Uf, už tady to zavání tím, že je tam té moderní techniky nějak moc. A to jsem ještě nepsal o imobilizéru a dálkovém ovládání zamykání. Tady, jak se dočtete dále, už asi tolik vytoužené kleště a drát nestačí. Evidentně jsem ještě nedorostl do úplného hardcoru, jinak bych měl něco jako Series I. To jsem ale při koupi netušil.
První roky svého života strávil můj Defík někde ve Španělsku, kde podle záznamů z technických kontrol do listopadu 2016 najel 19.979 km. Pak ho koupil německý autobazar Autohaus Gegner a po menších úpravách z něj tam udělali úplně jiné auto. Bílou lajdácky přestříkali na cool černošedou (postupně se loupe a očekávám, že do dvou let z něj bude zase bělásek), místo plechových disků nasadili černé lité, všechny spartánské sedačky vyměnili za kožené a na cenovku přimalovali nulu. Byl prostě k nakousnutí!
Postupem času jsem ho, jako každý správný defender šílenec, začal doplňovat různými nezbytnostmi (šnorchl, stupačky, střešní stan, kanystry…), jejichž seznam a zkušenosti s nimi možná někdy vydají na samostatný článek.

V den, kdy jsem ho přivezl domů, vypadal jako nový.

Teď už se ale pojďme podívat, co s ním těch prvních 100.000 km udělalo, nebo neudělalo.

Spolehlivost, poruchy

Vědom si mantry servisu z úvodu článku a existence mnoha diskusních fór, kde se neustále řeší různé opravy a úpravy defíků, jsem se od začátku bál toho, že každých pár kilometrů budu muset zastavovat a měnit nápravy, prasklé pružiny, hledat upadlé dveře a já nevím co všechno ještě. Navíc nejsem žádný drsný borec, co udělá generálku motoru klidně někde na lesní cestě. Moje schopnosti by myslím narážely na své hranice už někde kolem pokusů povolit šrouby na kolech.
Takže mě velmi těší, že se žádné vážnější poruchy neobjevily a jediné, co jsem kromě běžného servisu musel řešit, byla ve 26.000 km porucha čidla ABS. Závada byla způsobena vadným snímacím kroužkem volantu, který byl vyměněn za nový. Cena včetně práce byla 2.600,- Kč.
Tenhle defík je už můj druhý (o prvního jsme přišli, když jsme ho poslali přes střechu, viz článek zde) a u obou mě potrápilo zamrzání nafty ( článek o tom zde). Myslím, že palivový filtr je trochu nešťastně umístěný venku pod zadním kolem, bez jakéhokoliv zateplení, ale že nakonec problémy se zamrzáním nebudou až tak tím, jako mnou. Docela jsem si nad tím lámal hlavu a přišel jsem na to, že jednou se to stalo po návratu z Neapole, kde i v únoru bylo celkem hezky, takže je možné, že jsem tam někde natankoval letní naftu, trocha mi jí zbyla někde v nádrži nebo v trubkách a pak zamrzla. A podruhé to bylo několik dní a kilometrů poté, co jsem dolil naftu z kanystrů, které vozím na boku auta a koupil jsem jí ještě před zimou. Sice jsem předtím do nádrže nalil zimní aditivum, ale asi to nestačilo.
Trochu větší patálie ale zažívám s klíčky, resp. s imobilizérem. Dostal jsem k autu jen jeden dálkový ovladač a vůbec mě nenapadlo tomu věnovat nějakou pozornost. Až do chvíle, kdy jsem se na Islandu, po noci strávené v autostanu v opuštěné vysočině, chtěl dostat do auta a pokračovat v cestě. V dálkovém ovladači byla vybitá baterie a auto se jednoduše neotevřelo. Když jsem si odemkl mechanicky klíčkem, tak začalo neskutečně troubit a ne a ne přestat. Zahřátím v kapse jsem z ovladače vykřesal ještě nějaké zbytky energie, auto se uklidnilo, ale nastartovat odmítalo. Tak jsem zahříval dál, až se dobrá věc podařila a mohli jsme odjet. V nejbližším servisu (po dvou dalších dnech cesty) nám vyměnili v ovladači baterii a ve mě začala klíčit myšlenka, že bych měl pořídit ovladač náhradní. Nebyl problém ho koupit (za cca 3.000,- Kč dva kusy v sadě), ale zásadním problémem se ukázalo ho sesynchronizovat s autem. V autorizovaném servisu jsem se dozvěděl, že se to pravděpodobně nepovede a že budu muset dát dalších cca 15.000,- Kč na výměnu čehosi, co umožní nový ovladač použít. Dostal jsem ale tip na člověka, který údajně sesynchronizuje vše. Dodnes u něj ovladače jsou a stále se to nedaří. Mé sny o jednoduchém autě, opravitelném kleštěmi a drátem, se začíná rozplývat…
A poslední, co se porouchalo, byl motorek ovládání sklonu světel, který přestal fungovat v 85.000 km. Nový stál 4.644,- Kč a zvládl jsem si ho vyměnit sám.
Celkem mě tedy opravy závad vyšly zhruba na 10.000,- Kč, což mi přijde během sto tisíc kilometrů jako velmi dobré. Po rozpočítání to vychází na 0,10 Kč / km

Do kamarádovy dílny se vejde úplně přesně.

Pravidelné servisní prohlídky

Chci si svého miláčka hýčkat, takže jsem se po třetím servisu rozhodl, že výrobcem nastavené servisní intervaly po 20.000 km zkrátím na 15.000 km. Zpočátku, ještě než jsem začal psát tento blog, jsem náklady nesledoval tak pečlivě, takže některé položky uvedené dále nejsou zcela přesné. Kromě pravidelných servisních prohlídek jsou v tabulce uvedeny i výměny běžných součástek, jako jsou např. brzdové destičky a pneumatiky.

KdyCo se dělaloCena Kč
Servis 120.000 kmCelková kontrola po nákupu
Výměna motorového oleje
Výměna oleje v obou diferenciálech
Výměna oleje v převodovce
Výměna palivového filtru
Výměna vzduchového filtru
Výměna olejového filtru
18.000,-
36.280 kmNákup a montáž zimních pneumatik (stávající terénní pneumatiky mi zůstávají, mají cca 50% vzorku)10.000,-
Servis 240.000 kmVýměna motorového oleje
Výměna palivového filtru
Výměna vzduchového filtru
Výměna olejového filtru
15.000,-
49.500 kmVýměna brzdových destiček7.000,-
Servis 362.000 kmVýměna motorového oleje
Výměna oleje v obou diferenciálech
Kontrola oleje v převodovce – je v pořádku, není třeba měnit
Výměna palivového filtru
Výměna vzduchového filtru
Výměna olejového filtru
10.000,-
Servis 479.220 kmVýměna motorového oleje
Výměna vzduchového a palivového filtru
Výměna předních brzdových destiček
Výměna simerinku diferenciálu
10.217,-
94.000 kmVýměna palivového filtru (zamrzlá nafta)1.800,-
Servis 596.165 kmVýměna motorového oleje
Výměna vzduchového filtru
Výměna oleje v rozvodovce
Výměna oleje v obou diferenciálech
Kontrola stavu brzdových destiček. Jsou ještě nad 50%, takže OK.
8.675,-
99.795 kmVýměna baterie (Varta Silver Dynamic AGM 12V, 105Ah, 950A, H15)4.843,-
CELKEM85.535,-
NÁKLADY / KM0,86

Náklady na servis tedy dosahují hodnoty necelé koruny na ujetý kilometr a i s připočtením výdajů za opravy poruch se stále drží právě na jedné koruně. Ale musíme brát v potaz, že se to vztahuje k prvním sto tisícům km a je velmi pravděpodobné, že během dalších sto tisíc náklady na opravy vzrostou. Jsem velmi zvědavý, jak to po další stovce bude vypadat.

Spotřeba a dojezd

Podle mých záznamů je dlouhodobá průměrná spotřeba 11,28 l/100 km. Přitom mám na střeše trvale nasazený střešní stan, takže to považuju za celkem dobrý výsledek. Dodnes ale nevím přesně jak velkou nádrž Defík vlastně má. Nikde jsem ten údaj nenašel. Jakmile mi začne svítit hladové oko, koukám co nejdřív dotankovat, protože už po dvaceti kilometrech je ručička úplně na nule a já nemám dost odvahy a nervů vyzkoušet, kolik z ní vymáčknu až do zastavení. Do plné tankuji kolem 65 litrů, takže odhaduji, že tam celkem může být tak 70-75 l.
Na jednu nádrž ujedu obvykle 550-650 km, podle druhu cesty. Mám vysledováno, že větší dojezd mívám v následujících situacích:
– Při jízdě po dálnici na větší vzdálenosti.
– Když Defíka pořádně naložím (např. když s ním ze Slovenska od kamaráda převážím cihly na stavbu garáže – když chce Defík parkovat v suchu, musí se o to taky trochu zasloužit ne?).
No, a jakmile sjedu mimo asfalt a zařadím redukci, čísla se rapidně mění a dojezd se snižuje až někam ke 350-400km. A proto, abych se nemusel někde na islandské vrchovině vláčet pěšky s kanystrem pro naftu, vozím na boku auta dva dvacetilitrové kanystry, díky kterým se můj dojezd pohybuje od 600 do 900 km, což už celkem jde.

Přídavný kanystr mám na každé straně auta jeden.
Defík phm
Poslední pumpa před opuštěním civilizace – bez nafty v kanystrech bychom islandskou vysočinu neprojeli.

Náklady na provoz

V následující tabulce jsou shrnuty veškeré provozní náklady během prvních sto tisících najetých kilometrů a přepočítány na cenu za jeden kilometr. Ekonomika provozu asi nebude velkým tahákem, ale mohlo to dopadnout i hůř:

PoložkaKč/km
Nafta (při spotřebě 11,3 l/100 km a ceně 30,- Kč/l)3,36
Údržba, opravy a servis1,-
Povinné ručení a havarijní pojištění (30.000,- Kč/ rok, nájezd cca 26.000 km/rok)1,15
CELKEM NÁKLADY NA KM5,51

Koroze a celkový stav auta

Když jsem auto koupil, bylo jako nové. Spodek byl téměř netknutý, v servisu panoval dokonce názor, že to musel být předváděcí vůz. Stále se chystám na to, že podvozek nechám nějak ošetřit, aby vydržel co nejdéle bez potřeby oprav, ale ještě jsem se k tomu nedostal. Takže dnes už je na něm vidět, že se auto používá a začíná se objevovat i rez. Není to žádná hrůza, ale péči už by nějakou uvítal.
Co je ale tragédie, to je lak. Na první pohled je hrozně cool, dvoubarevné decentní černo šedé zbarvení Defíkovi moc sluší. Když ale přijdete k autu blíž, už to vidíte. Na spoustě místech se už lak odlupuje a pod ním přímo září původní bílá barva. Je naprosto evidentní, že ti “precizní” Němci auto jen umyli a lak nanesli jednoduše na původní barvu. Možná bych Defíka měl přejmenovat na Chameleona, protože až budu psát mé zkušenosti po dvě stě tisících, myslím, že už bude celý bílý.
Co vůbec nechápu, je kvalita všech možných šroubů. Všechny reznou a prostě se rozpadají. Jak originály, tak šrouby pořízené s různými doplňky. No, ono tedy musím říct, že dost krutě reznou i ty doplňky, přestože jsou některé stále v záruce. Držáky na kanystry Front Runner, zadní nášlap přes celou šířku auta, boční nášlapy, zahrádka… To začíná být dost otravné a ve druhé stovce to určitě bude velké téma, které musím nějak vyřešit.
Na některá místa, například na čalounění dveří, soudruzi v Anglii progresivně umístili místo šroubů plastové zacvakávací nýtky. Ty se lámou a postupně odpádavají, což mě v blízké budoucnosti donutí vymyslet nějaké české solidní řešení. Nevím, komu se tím chtěli pomstít.
Co mě naopak překvapilo, je to, že uvnitř auta stále ještě nic nesnesitelně nevrže a nerachtá (přestože tapecírunky ze dveří jsou před upadnutím), do auta neteče a vůbec je uvnitř celkem příjemně. Možná je to tím, že hlavní co je slyšet, je motor, který všechny ostatní zvuky spolehlivě vyhladí.

Reznoucí šrouby.
Odpadávají plastové nýtky a uvolňuje se čalounění dveří.

Klimatizace

Ano, můj Defík je z těch posledních vyšlechtěných modelů, které místo sklápěcího předního okna a kovových klapek pod ním dostal do vínku i manuální klimatizaci. Manuální se vším všudy. Když je jí totiž nejvíc potřeba, tedy když je venku opravdu horko, tak se po chvíli zapotí a pomalu přestává chladit. Musím jí tedy vypnout a po několikaminutovém odpočinku, zhruba ve chvíli, kdy se horkem začínáme vypařovat, jí mohu zase na chvíli zapnout. Kamarád mi jí zadarmo celou vyčistil a znovu naplnil, ale dělá to stále. Asi je to nějaká její anglická osobnostní charakteristika, nad kterou je potřeba jen líně mávnout rukou, otřít si pot z čela a hrdě pokračovat v jízdě.

Pohodlí, aneb anglická mučírna na kolech

Kdo jste už s nějakým defíkem jezdil, nebo o něm alespoň slyšel či četl, určitě vám neuniklo několik velmi mistrně promyšlených mučidel, které na nás výrobce políčil.
Začnu třeba posazem řidiče. Pedály jsou uhnuté doleva, takže tam kde byste čekali plyn není nic (jak příhodné!) a kde je normálně brzda je tady plyn. Takže jsem celou cestu od pasu dolů zkroucený doleva. Až tedy někdy uvidíte někoho, kdo chodí prohnutý jak luk, pravděpodobně jste potkali zapáleného majitele defendera. Ale pedály to zdaleka nekončí! Když už v tomhle autě nelze zažít nijak závratnou rychlost, dobrodružné vývojářské duše se nám, řidičům těchto motokár, rozhodli zajistit dávku adrenalinu jinak. Pedály vystrčili skoro ven a řidiče nalepili na dveře tak, že když si chce o něco opřít loket, musí si otevřít okno a celý se vyvalit ven. A aby si tyto ústrky neustále uvědomoval, mezi ním a spolujezdcem je naopak místa habaděj. V praxi to pak vypadá jak po rodinné hádce. Jede defík a uvnitř jsou dva lidé přilepení na dveře jako by chtěli každou chvilkou z auta vyskočit. A mezi nimi je asi kilometr prázdného místa.
A tím, jak je všechno nalepené na dveře, se tam už jaksi nevešlo ani topení. Takže výdechy jsou jen uprostřed přístrojové desky, přesně v tom prázdném prostoru, kde nikdo není. Naštěstí jsou tam ale čtyři, z nichž dva se nedají nijak ovládat, foukají prostě stále okolo vás dozadu a dva se dají směrovat, takže o blahobyt a luxus posádky je postaráno. Z jedné strany přimrzlý k okénku a z druhé rozpálený proudem horkého vzduchu. No uznejte sami, kdo to má? A když náhodou vezete na zadních sedačkách uprostřed (aby alespoň něco vidělo) dítě, a chcete se zahřát, horký vzduch z těch výdechů, co se nedají regulovat, mu prostě neustále perete přímo do obličeje. Jak že se tomuto mučení říká? Anglická poušť?
A na dveře se pochopitelně nevejdou ani žádné odkládací kapsy. Ani před spolujezdcem není odkládací schránka, jen jedna polička. Mezi řidičem a spolujezdcem je v základní výbavě jen takový lavor na drobnosti. Zvyklý na kafe, limonády, dobroty a spousty dalších věcí, které mám za jízdy u ruky, jsem musel udělat razantní úpravy. Mezi řidiče a spolujezdce jsem domontoval velký box s dvěma držáky nápojů, na jeho zadní stranu ještě přídavný plastový koš, kam se vejdou i 1,5 l lahve, před spolujezdce jsem nad poličku domontoval i odkládací skříňku, na strop pořídil odkládací police a na několik míst nalepil síťové kapsy. A konečně se tu dá žít!


Další neobvyklou věcí je umístění zapalování, které je nalevo pod volantem, místo běžného umístění vpravo. Chvíli jsme si na to zvykal, ale dnes si to náramně pochvaluji. Už při nastupování do auta se pohodlně zbavím klíčků tím, že je zasunu do zapalování a nemusím je po nasednutí lovit z kapes. To samé naopak. Nejdřív vystoupím a teprve pak vyndám z auta klíče. Popřípadě když potřebuji nastartovat stojící auto, nemusím se do něj soukat a mohu to udělat pohodlně zvenku.
Další často zmiňovanou kratochvílí, kterou tohle skvělé auto poskytuje, je hluk. Již od počátku mě ale celkem překvapovalo, že i přes všeobecné přesvědčení, že tu cestující neslyší vlastní slova a autorádio je naprosto zbytečná věc, je to celkem snesitelné. A i to rádio se tu dá poslouchat. Možná je to tím, že jsem narazil na téměř nejetý kus. Přesto jsem neodolal a odhlučnění jsem si nechal ve 25 tis. km přidělat (viz článek o tom zde), takže mé hodnocení je nyní značně zkreslené. Můžu ale říct, že přestože jsem s hlukem spokojen, tak oproti běžným autům je to nesrovnatelné. Je to prostě snesitelné.

Instalace odhlučnění.

Praktičnost

Zhodnotit praktičnost Defíka je celkem náročný úkol. Jeho sedmdesát let stará koncepce nemá šanci soutěžit s vychytávkami dnešních moderních aut. Úzkými dveřmi nenacpete do kufru nic moc velkého, práh kufru je kdesi v nebesích, tchyně bude mít problém nastoupit a vejít se na zadní sedačky, děti toho zezadu moc neuvidí. Zvenku se auto zdá větší, než je uvnitř.
Ale na druhou stranu vám dnes žádné jiné auto neumožní usadit se pohodlně s celou rodinou na kapotě motoru a vychutnat si svačinku, když zrovna kolem není žádné posezení. Nebo na zahradě vytrhat kořeny zbytečných stromů. Nebo při povodních probrodit ulici a ujet někam do bezpečí. Nebo třeba opustit ucpanou silnici a přes pole doskákat k nějaké volné okresce.
Už několikrát jsem zažil, jak všechna ta neuvěřitelně praktická a vychytaná moderní auta jen bezmocně záviděla Defíkovi, který na rozdíl od nich mohl pokračovat do cíle své cesty, zatímco ony zůstaly se vší svou parádou jen bezmocně stát.
Co je tedy praktičtější? Za mě to jednozačně vyhrává Defík i přesto, že nemá speciální přihrádku na deštník ani automaticky zatmavitelné zrcátko a milion jiných “praktických” řešení.

Vodotěsnost

Kvalita utěsnění bývá další velké téma při hovorech o životu s Defíkem. Snad všichni zasloužilí majitelé defíků mají nepřeberné množství historek o tom, jak jim do auta prší a jak si při brodění chladí nohy v zurčící vodě pod pedály. Já zatím takovou zkušenost nemám, do mého Defíka neprší a ani při brodění jsme ještě neměli přímý kontakt s přírodou. Uvidíme tedy, jak tomu bude za další sto tisíc.

Černá díra na doplňky

Ano, Defík je obrovská černá díra na všemožné doplňky a serepetičky. Je to hračka, která mě neustále láká něco vylepšovat, měnit a předělávat. A i když vše dělám tak, aby co nejvíce zůstal zachován původní stav, možnosti jsou téměř neomezené. U žádného jiného auta jsem neměl takovou touhu tunit jako u Defíka. Protože je to přece tak jednoduché! Vezmu prostě vrtačku a vrtám, šroubuji, řežu, nic mu nevadí. Prostě úžasná skládačka. Někdy vydám článek s přehledem všeho, čím jsem Defíka vylepšil a jaké s tím mám zkušenosti.

Střešní stan, markýza, šnorchl, kanystry, oplechovaná kapota, stupačky, naviják, maska, nárazník….to je jen několik vnějších doplňků, které jsem Defíkovi zatím dopřál.

Jak a kde s Defíkem jezdím

Je jasné, že u takovéhoto auta hraje obrovskou roli, jestli většinu času stráví v terénu nebo na silnici. U mě je to tak, že díky tomu, že jsem ho povýšil na rodinné auto, většinu času tráví na silnicích. Používám ho jak na krátké, zhruba dvacetikilometrové trasy, tak ale také na dlouhé cesty. Jezdím pravidelně na Slovensko, párkrát za rok jedeme do Itálie, Německa, Polska apod. Ale ani terén se mu úplně nevyhne. Projeli jsme s ním islandskou vysočinu, několikrát alpské vojenské cesty, občas ho protáhneme po polích a lesích kolem komína a skvělý byl i na vytahávání pařezů u nás na zahradě. A letos, to ale už ve druhé stotisícovce, bude sedm týdnů na alpských vojenských stezkách.

Na alpských vojenských stezkách.
Na Islandu.
V Dolomitech.

Závěrečné shrnutí a verdikt

Prvních 100.000 km se tedy Defík držel velmi dobře. Nepotřeboval žádnou větší opravu, stačilo mu jen dolévat olej a vyměnit brzdové destičky a pneumatiky. Jsem neskutečně rád, že se mi nepotvrdily obavy ohledně nutných oprav za každou zatáčkou. Takže spolehlivost zatím za jedna!
Náklady na provoz byly při koupi také velkou neznámou. Obával jsem se spotřeby 15 l/100 km a víc, servisních nákladů, nákladů na neustálé opravy, časté výměny pneu a vůbec jsem měl strach, že budu muset prodat dům, abych to auto uživil. Takže výsledných 5,50 Kč / km se vším všudy (nafta, servis, opravy, pojistky) mi nepřijdou zas tak hrozné. Jasně, cesta do Prahy a zpátky mě od nás vyjde na tisíc korun a Citroenem mé dobro-družky ani ne na polovinu, takže v mé pomyslné hodnotící škále dávám za tři.
Když mám nějak zhodnotit celkový stav auta po sto tisících kilometrech, musím přihlédnout k naprosto diletantskému přelakování, za které sice nemohou Angličani, ale “precizní” Němci a k neskutečně reznoucím šroubům, posbíraným snad z anglických polí ještě někdy po válce.

Spolehlivost1
Provozní náklady3
Celkový stav auta2
Praktičnost1
Pohodlí4
Zábava1
Celková známka2

Známkuji jako ve škole, jednička nejlepší, pětka nejhorší

Předpokládal jsem, že díky hliníkové karoserii bude Defík stále jako nový, ale teď je mi jasné, že se bez brzkého zásahu neobejde. Takže dávám dvojku. Přesto Defíkovi po celou dobu vydržela jeho zvláštní schopnost udržovat mě v klidu nad každým jeho nedostatkem. U každého jiného auta bych nad některými věcmi pěnil, ale u Defíka si z nějakého mě nepochopitelného důvodu vždy jen řeknu “no jo, vždyť je to Defík” a jede se dál.
Přestože by sedmdesátiletá konstrukce určitě snesla nějaké inovace, praktičnost zcela subjektivně hodnotím za jedna. To, co mi Defík umožňuje a poskytuje, naprosto převáží drobnosti, které mu z dnešního pojímání praktičnosti chybí.
Naopak pohodlí je pro Defíka sprosté slovo. Dá se v něm sice vydržet i delší cesta, ale pro pohodlí rozhodně stvořený nebyl. Snad jen proto, protože skutečnost je výrazně lepší než všechny skazky, co o něm kolují (možná i díky novým koženým sedačkám, které tu mám), mu za pohodlí dávám čtyřku.
Zábava. Přestože, nebo spíš protože, vývoj Defíka zamrzl někde v 50tých letech, je z něj dnes neskutečně zábavné auto. Oproti současným k dokonalosti vypiplávaným autům, které jezdí skoro samy a kde i řidič už je spíš pasažérem, je řízení Defíka opravdovým zážitkem. Vrací mě do dětských let, kdy jsme u babičky s bratrancem jezdili po poli se starou Jawou, ze které zbyl jen rám, motor a kola a šlo jen o čirou zábavu. Mít motor spojený s koly, schopný pohybu a prdět si to přes louku k lesu… to je svoboda, paráda, zábava. A tyhle pocity se mi v Defíkovi vrací. Je pro mě únikem z dnešní přezelenalé, předokonalé a přebezpečné doby, kdy se z automobilizmu zcela vytrácí zábava a dobrodružství. Takže za zábavu dávám jednoznačně jedničku.
Celkové hodnocení mi tedy čistě matematicky vychází na dvojku. Samozřejmě ho hodně vylepšuje čistě subjektivní hodnocení praktičnosti a poskytované zábavy, ale to k Defíkovi prostě patří.

Závěrečný verdikt

Po prvních sto tisících kilometrech s radostí konstatuji, že mě Defík velmi mile překvapil svou spolehlivostí, praktičností a zábavností a že jiné auto bych prostě nechtěl.


Albánie Alpy Autotesty Faerské ostrovy Francie Itineráře Itálie Muzea Místa Norsko Popisy tras Praktické informace Pravidla, předpisy túry USA Vybavení na cesty Výšlapy Výšlapy, túry Zajímavosti

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *